O avião que fazia o voo 447 da Air France bateu no oceano Atlântico a uma velocidade de cerca de 200 km/h, segundo relatório preliminar divulgado nesta sexta-feira pelo BEA –órgão do governo francês responsável pela investigação do acidente. A tragédia ocorreu em 2009, durante o trajeto Rio-Paris, e causou a morte dos 228 ocupantes.
Segundo o relatório, entre as 22h59 e as 23h01 (horário de Brasília) do dia 31 de maio, o comandante do avião, Marc Dubois, estava na cabine do Airbus A330 e ouviu a conversa entre os copilotos David Robert e Pierre-Cedric Bonin.
Um deles diz: “O pouco de turbulência que você acabou de ver (…) devemos encontrar outras mais à frente (…). Estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado”. Em seguida, Dubois deixou a cabine. No relatório, o BEA não detalha quais atitudes foram tomadas por quais pilotos.
Segundo o BEA, o relatório descreve “de maneira factual a sequência dos acontecimentos que levaram ao acidente”. As primeiras análises definitivas serão apresentadas somente no fim de julho. “Só depois de um trabalho longo e minucioso de investigação é que as causas do acidente serão determinadas e as recomendações de segurança serão emitidas, o que é a principal missão do BEA”, informou o órgão.
VEJA COMO FORAM OS ÚLTIMOS MINUTOS DO VOO 447:
23h06min04s: o primeiro copiloto chama os comissários de bordo e diz: “Em dois minutos devemos chegar a uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá”. Ele acrescenta: “Eu aviso logo que sairmos de lá”.
23h08min07s: o segundo copiloto propõe ao que pilota: “Você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda”. A aeronave começa uma ligeira virada para a esquerda –o desvio em relação à rota inicial é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente, e a tripulação decide reduzir a velocidade.
A partir das 23h10min05s, o piloto automático é desativado e o copiloto diz: “Eu tenho os comandos”. O piloto automático permanecerá desligado até o final do voo.
A aeronave se inclina para a direita, e o copiloto faz uma manobra à esquerda e tenta elevar o nariz. O alarme de “stall” (perda de sustentação aerodinâmica) dispara duas vezes.
Neste momento, os dados registrados na caixa-preta mostram uma queda acentuada na velocidade medida no lado esquerdo do avião –de 275 nós (509 km/h) para 60 nós (111 km/h). Momentos depois, a mesma queda é mostrada nos instrumentos de bordo. A velocidade medida no lado direito do avião não foi registrada pela caixa-preta.
Às 23h10min16s, o segundo copiloto diz: “Perdemos as velocidades” e, em seguida, “alternate law”. O “alternate law” indica que o fly-by-wire –sistema automático que impede que erros de pilotagem– foi desabilitado.
O ângulo de ataque, ângulo entre o vento relativo e o eixo da aeronave, aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva o Airbus a uma trajetória ascendente. O copiloto realiza ações para abaixar o nariz do avião e manobras de inclinação alternadas à direita e à esquerda.
A velocidade de queda, que havia atingido 7.000 pés por minuto (128 km/h), cai para 700 (12,8 km/h). A inclinação varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 nós (398 km/h). A aeronave se encontra, então, a uma altitude de cerca de 37,5 mil pés (11.430 metros), e a inclinação do nariz é de cerca de 4 graus.
Apesar de o problema parecer resolvido, o piloto chama o comandante à cabine diversas vezes, a partir das 23h10min50s.
23h10min51s: o alarme de “stall” soa novamente. Os manetes do avião são colocados na posição “TO/GA” e o copiloto faz manobras para levantar o nariz. O ângulo de ataque, que estava em 6 graus quando o alarme soou, continua a aumentar. O estabilizador horizontal (THS) passa de 3 para 13 graus em cerca de 1 minuto, e permanecerá assim até o fim do voo.
23h11min06s: a velocidade mostrada no painel aumenta abruptamente para 185 nós (343 km/h), e é a mesma registrada no lado esquerdo do avião. O copiloto continua efetuando manobras para levantar o nariz. A altitude da aeronave atinge o máximo, 38 mil pés (11.582 metros), e o ângulo de ataque está 16 graus.
23h11min40s: o comandante Marc Dubois retorna à cabine. Em seguida, todas as indicações de velocidades se tornam inválidas e o alarme de “stall” para de soar.
Segundo o BEA, quando as velocidades medidas são inferiores a 60 nós (111 km/h), as medições do ângulo de ataque são consideradas inválidas e não são considerados pelo sistema de voo. Quando são inferiores a 30 nós (55 km/h), os próprios valores de velocidade são considerados inválidos.
Neste ponto, o Airbus está a uma altitude de 35 mil pés (10.668 metros), e a velocidade de queda é de cerca de 10 mil pés por minuto (183 km/h). A inclinação do nariz não passa dos 15 graus e a rotação dos motores está perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de inclinação que chegam a 40 graus. O piloto aciona o manche no limite para a esquerda e tenta levantar o nariz por cerca de 30 segundos.
23h12min02s: o piloto diz: “Eu não tenho mais nenhuma indicação”, e outro responde: “Não temos nenhuma indicação que seja válida”. Neste ponto, os manetes estão na posição “Idle”, e a rotação dos motores está em 55%. Quinze segundos depois, o piloto faz novas manobras para levantar o avião. Nos instantes que se seguem, o ângulo de ataque cai, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de “stall” é reativado.
23h13min32s: o piloto diz: “Vamos chegar ao nível 100”. Na aviação, a altitude é indicada em níveis de centenas de pés –o nível 100 se refere a 10 mil pés (3.048 metros). Cerca de 15 segundos depois, são registradas manobras simultâneas do piloto e do copiloto nos manches, e um deles diz: “Vamos lá, você tem os comandos”. O ângulo de ataque, quando válido, está sempre acima de 35 graus.
Os registros param às 23h14min28s. Os últimos valores registrados pela caixa-preta são de 16,2 graus de elevação do nariz, inclinação de 5,3 graus à esquerda, rumo magnético de 270 graus e velocidade vertical de 10.912 pés por minuto (200 km por hora).