Puxou ao pai – Inspirado no design do Vectra, o novo Celta chega mais bonito, mas fica devendo o motor 1.4 Flex
Mexer em um carro com grande volume de vendas não é tarefa fácil. Embora em março deste ano o Celta ocupasse a quinta colocação no ranking dos mais vendidos, seus 24350 veículos comercializados no primeiro trimestre o tornam o carro-chefe da General Motors no Brasil – quando separadas as vendas do Corsa Sedan do Classic. Por isso mesmo, a atenção dedicada ao modelo produzido em Gravataí (RS) foi grande em sua primeira reestilização. Os esboços iniciais deste Celta saíram, acredite, no fim de 2002. Desses desenhos, 20 propostas foram selecionadas. Já com a participação da diretoria da GM do Brasil, quatro delas foram eleitas as finalistas. Dessas, apenas duas foram aos Estados Unidos para a aprovação final, em meados de 2004, juntamente com a diretoria da GM do Brasil. O resultado, depois de 75 milhões de dólares investidos, é este que você vê nas fotos.
Assim como no modelo anterior, são evidentes os traços de semelhança com o Vectra. Segundo a Chevrolet, a semelhança é intencional, para ajudar a criar uma identidade mundial entre outros modelos GM. O resultado ficou bom. O ar de modernidade sobra na dianteira do Celta. O anterior, com faróis afilados, já apresentava sinais de cansaço. Agora, com elementos frontais mais altos e largos, como faróis e grade, a impressão é a de que o Celta respira melhor. A sensação é reforçada pelas três “entradas” de ar no pára-choque – duas delas são recursos de estilo e não têm funcionalidade. A abertura central é a que delineia os vincos da grade e do capô – recurso que já tinha sido usado no atual Volkswagen Gol.
Na traseira, a Chevrolet utilizou o velho truque da placa. Se está no pára-choque, sobe para a tampa. Se está na tampa, desce. Além disso, um vinco sobressaltado no meio da tampa ajuda a harmonizá-la com as laterais, que por questão de economia foram herdadas do modelo anterior. O vidro traseiro também mudou, criando um visual novo. No lugar da peça inteiriça colada que ia até a lateral, a montadora utilizou uma moldura de borracha, como é na Zafira – o que barateia o processo de produção. As lanternas, além de um novo visual, com refletores redondos para a luz de freio, trazem a segunda luz de ré, o que não existia na primeira versão. No fim, o Celta ficou 4 centímetros maior, diferença que é fruto apenas do redesenho do pára-choque. É bom lembrar que, a rigor, esta não é uma nova geração, apesar de a montadora tratá-la assim. Plataforma, motor, câmbio e suspensões são os mesmos do anterior. Dê uma boa olhada nas portas e perceberá que continuam iguais.
De olho na manutenção
Como o Celta é feito para um público que tem seu dinheiro contado, qualquer medida que barateie sua manutenção é bem-vinda. Por essa razão, a nova versão foi equipada com entradas espalhadas pela carroceria para facilitar o acesso de ferramentas, o que serve para baixar o tempo de reparo em funilaria e, conseqüentemente, o preço do conserto.
Outro desafio da Chevrolet estava em mexer no interior. Lá dentro, o acabamento sempre deixou a desejar em relação aos materiais empregados. Nesse sentido, pouca coisa mudou. Na versão Life, continua o domínio do plástico cinza, que está nos puxadores, maçanetas, painel e revestimento das portas. Na intermediária Spirit, o interior é igual – a mudança de visual é só o pára-choque pintado da cor da carroceria. Na versão Super, a top de linha, o motorista vai encontrar uma diferença que hoje não há. O revestimento da porta de tecido ficou maior e as maçanetas internas são mais agradáveis ao toque, com melhor textura e menos rebarbas no acabamento plástico, além de serem pintadas de prata.
Em todas as versões, o painel foi redesenhado, o conta-giros passou a ser de série e o marcador de combustível agora é analógico – antes havia as confusas barrinhas digitais. Ainda na top, o Celta manteve os aros pintados de prata nas saídas de ar. Outra importante modificação foi a buzina, que saiu da ponta da alavanca de seta e migrou para o centro da direção, como em todos os outros carros nacionais. Os bancos dianteiros ficaram 1 centímetro mais altos, por conta de uma nova espuma que a GM adotou. Ainda assim, não se pode dizer que o conforto tenha aumentado. Com o mesmo entreeixos, o espaço interno continua limitado e o porta-malas manteve os 260 litros.
Mas, mesmo com tantas alterações, não dá para esquecer o maior argumento de vendas dessa categoria de veículos: o preço. A GM conseguiu manter os 24490 reais para a versão Life, que tem pára-choques pretos e rodas aro 13. A versão Super, também equipada com motor 1.0 Flexpower, custa 28090 – pela internet ela pode ser comprada por 27480 reais – e já vem com pára-choques na cor do carro, com limpador e desembaçador traseiros e com os acabamentos das portas de tecido. É claro que, como todo lançamento, a montadora fez um esforço para manter esses valores no início, para após alguns meses aplicar um reajuste. No entanto, alguns truques de fabricação também ajudaram na manutenção do preço. O vidro traseiro, por exemplo, é menor em relação ao antigo e menos curvo. Além de ser mais fácil de fabricar, ele leva menos material, poupando preciosos reais na produção. Outro item em que a GM economizou foi com o quadro de instrumentos, que passa a ser um só para todas as versões – item que foi herdado do Corsa e do Classic. Nesse caso, o ganho se dá pela maior escala de produção.
Mecanicamente, nada mudou no Celta. O único ponto em que a engenharia teve algum trabalho foi no sistema de arrefecimento. O radiador ficou alguns milímetros mais alto para aproveitar melhor o fluxo de ar, alterado pela nova grade dianteira, além de ter recebido novos dutos para melhorar o direcionamento desse fluxo. Quem esperava a versão 1.4 flex vai continuar esperando. A Chevrolet afirma que ela virá e que está entre suas próximas prioridades. O mais provável é que sua estréia se dê junto com a versão sedã do Celta, esperada para o fim deste ano.
Pneus chineses
Para o nosso teste, escolhemos a versão 1.0 Flexpower, que representa quase a totalidade das vendas do Celta (mais de 90%). Ao volante, nada mudou. Durante o evento de lançamento do modelo, em Bento Gonçalves (RS), dirigimos a versão Life, com rodas aro 13 e pneus chineses Maxxis, na medida 165/70 R13. Nas poucas imperfeições que a estrada apresentou, o carro mostrou-se confortável, mas oscilou nas curvas. Esse comportamento mais “tranqüilo” pode ser amenizado pelas rodas de aro 14, como as da versão Super, que foi avaliada por nós no Campo de Provas da GM, em Indaiatuba (SP). Com 70 cavalos, o motor 1.0 VHC Flexpower coloca o Celta entre os mais potentes modelos do segmento – só perde para o VW Fox, que tem 71 cavalos. Com gasolina, o Celta precisou de 17 segundos para chegar aos 100 km/h, saindo da imobilidade. No álcool, o número é 1,5 segundo melhor. A Chevrolet manteve a relação curta nas duas primeiras marchas, o que torna o carro ágil no trânsito. Mas o consumo de combustível continua sendo o ponto fraco do 1.0 Flexpower. Com álcool, ele fez 6,7 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada. Com gasolina, as médias sobem respectivamente para 8,3 e 13,4 km/l. Outro item que não agradou é o nível de ruído interno: a 120 km/h, são 73,4 decibéis no ouvido do motorista. Um Fiat Palio Fire é 4 decibéis mais silencioso nas mesmas condições de teste.
O Celta continua com a proposta de ser um carro acessível. Com a reestilização, tem um novo argumento de vendas para chegar perto de Fox, Uno, Gol e Palio. O acabamento interno continua devendo nas versões mais baratas, mas é condizente com a proposta do modelo. Quem quiser algo mais elaborado pode apelar para as versões mais equipadas e repletas de acessórios. Nessa configuração, o preço do Celta ultrapassa os 37000 reais. Vale tudo para somar vendas no mercado dos populares. Até deixar de ser um.
Ficha técnica e Teste:
Bolso
Preço do carro – 28090 reais (maio/2006)
Garantia – 1 ano sem limite de km
Número de concessionárias – 535
Consumo cidade (km/l) (A/G) – 6,7 / 8,3
Consumo estrada (km/l) (A/G) – 9,7 / 13,4
Tanque de combustível/autonomia (l)/(km) – 47,8 / 640,5
Conforto*
Ar-condicionado/direção hidráulica – o / o
Rodas de liga leve/pintura metálica – – / o
CD player/comandos no volante – – / –
Vidros/travas elétricos- – / –
Espelhos/teto solar elétrico – – / –
Banco traseiro rebatível 2/3 / 1/3 – –
Câmbio automático/cruise-control – – / –
Computador de bordo/bancos de couro – – / –
Segurança
ABS/BAS/EBD – – / – /-
Controle de tração/estabilidade- – / –
Airbags (frontais/laterais/cabeça) – – / – / –
Encosto de cabeça/cinto de 3 pontos para 5º passageiro – – / –
Alarme/imobilizador/brake-light- – / s / –
Desempenho
0-100 km/h (s) (A/G) – 15,5 / 17,0
0-1000 m (s) (A/G) – 36,9 / 38,1
3ª 40 a 80 km/h (s) (A/G) – 8,3 / 8,9
4ª 60 a 100 km/h (s) (A/G) – 13,3 / 14,3
5ª 80 a 120 km/h (s) (A/G) – 26,6 / 29,5
Velocidade máxima (km/h) (A) – 149,7
Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m)- 71,9 / 34,6 / 17,8
Ruído interno PM/RPM máx (dB) – 45,0 / 73,2
Ruído interno 80/120 km/h (dB) -67,2 / 73,4
Velocidade real a 100 km/h (km/h) – 96,3
Ficha técnica
Motor/posição – dianteiro / transversal
Construção/cilindrada (cm3) – 4 cilindros em linha / 999
Diâmetro/curso (mm) – 71,1 / 62,9
Taxa de compressão – 12,6:1
Potência (cv a rpm) (A/G) – 70 / 70 a 6400
Torque (mkgf a rpm) – 8,8 / 9,0 a 3200
Câmbio (tipo/marchas/tração) – manual / 5 / dianteira
Direção (tipo/nº voltas) – hidráulica / 4 voltas
Suspensão dianteira – independente tipo McPherson
Suspensão traseira – eixo de torção
Freio (tipo/dianteiro/traseiro)- hidráulico / disco ventilado / tambor
Pneus – 175/65 R14
Dimensões
Comprimento/entreeixos (cm) – 379 / 244
Altura/largura (cm) – 143 / 162
Porta-malas (litros) – 260
Peso (kg) – 880
Peso/potência (kg/cv) (A/G) – 12,5 / 12,5
Peso/torque (kg/mkgf) (A/G) – 100 / 97,7
Diâmetro de giro (m) – 9,8
Os rivais
Fiat Palio Fire
Mantém a carroceria antiga. E tem o mesmo conjunto de motor e câmbio do Uno. Como diferencial, mantém uma extensa lista de opcionais.
VW Gol 1.0
Mudou no fim do ano passado. E aposentou a versão “bolinha”, que brigava com o Celta. Assim o GM ficava com o visual defasado em relação a esta versão. Agora, não mais.
Fiat Uno Mille
É o carro a ser batido. Ainda leva o título de mais barato do nosso mercado, mostrando que preço é fundamental nesse segmento.
Veredicto
O visual do Celta melhorou. Ainda que a idéia de se parecer com outros carros – e não estamos falando só do Vectra – não tenha agradado a todos aqui na redação, as vendas do compacto devem se alavancar nos próximos meses. Assim, o esforço da GM para manter o preço do carro no mesmo patamar não terá sido em vão.
Fonte: Quatro Rodas