Foi em 13 de novembro de 1905 que o suíço Alfrerd Büchli registrou a patente do primeiro turbo compressor. Assim como o funcionamento desse equipamento, no início, sua evolução foi lenta e trabalhosa, porém, uma vez superada as dificuldades técnicas, o turbo não parou mais de potencializar sonhos.
Ao contrário do que você deve imaginar, o automóvel não foi o primeiro a utilizar o turbo compressor. A aviação foi a pioneira na utilização, mais concretamente em um avião Liberty Bell. Aliás, durante muito tempo a utilização do turbo foi restringida a aviões, barcos e, só mais tarde, a caminhões.
A sua chegada aos automóveis apenas aconteceu em 1962 quando a GM apresentou os Oldsmobile F75 Jetfire e Chevrolet Corvair. Mas logo desistiu da sua utilização. A sua vinda definitiva para os carros com produção em série se deu apenas em 1974, pelas mãos da BMW, com o modelo 2002 Turbo. Esse modelo obteve um notável sucesso em competições graças ao rendimento do pequeno motor de 4 cilindros.
No final da década de 1970, a adesão das marcas começou a aumentar, com a Saab e a Renault. A marca francesa foi, inclusive, responsável pela chegada dos motores turbos a Fórmula 1, com seu RS01, em 1977.
A “era” diesel
Durante a década de 1990, o turbo perdeu um pouco de seu gás – sua utilização ficou resumida a alguns modelos específicos. Os grandes detentores dessa tecnologia passaram a ser os motores a diesel. O turbo ficou sendo o “melhor amigo” desse tipo de motor, oferecendo potência que chegava, em alguns casos, a superar os motores a gasolina.
Mas essa sobrealimentação tinha um defeito grave chamado de “turbo-lag”, ou seja, o atraso da entrada em ação do equipamento. A primeira tentativa de solucionar esse problema surgiu em 1984, com o Lancia S4, a marca colocou no motor do modelo um turbo e um compressor volumétrico. Enquanto a turbina continuava a fornecer potência em altas rotações, o compressor volumétrico proporcionava uma melhor resposta em baixas rotações, eliminando assim o buraco no rendimento.
Mais para frente essa idéia foi descartada em função da chegada de turbos com geometria variável nos motores a diesel e os biturbos nos motores a gasolina. No caso do sistema de geometria variável, cujo ângulo de ataque das pás é variável de acordo com a necessidade do motor, possibilita uma aceleração mais suave em lugar do tradicional “coice” dos motores turbinados. Já com os motores biturbos, uma turbina grande e outra pequena fazem as vezes do ângulo de ataque das pás da turbina, tendo um resultado próximo ao do sistema de geometria variável.
Mas o “andar da carruagem” dentro da história dos turbo compressores está longe de acabar. Em 2005, a Volkswagen voltou a utilizar a tecnologia da Lancia com turbo somado ao compressor volumétrico. A marca alemã obteve um resultado bem interessante que junta a potência com a economia de combustível.
Outra novidade é o turbo de geometria variável para motores a gasolina, o novo passo dado pela Porsche com o modelo 911. O sistema utilizado há muito tempo no motores a diesel não era possível nos motores a gasolina por causa das altas temperaturas atingidas que derretiam qualquer sistema de movimentação das pás.
Como funciona?
A potência de um motor é proporcional à quantidade de ar e combustível admitida nos cilindros. Nos motores de maior cilindrada, uma maior quantidade dessa mistura é absorvida, gerando uma potência superior aos motores pequenos. Para melhorar o rendimento de um motor de baixa cilindrada, ou mesmo de cilindrada elevada, um turbo compressor é uma das soluções. A sua função é aproveitar o fluxo da saída do escape para impulsionar uma turbina que capta e manda ar pressurizado à câmara de combustão. Esse ar sobre pressão, juntamente com o combustível, faz uma mistura extremamente rica que gera a tão desejada potência.
Fonte: Terra Carros
