Em time que está ganhando não se mexe. Esta é uma frase que com certeza você já deve ter escutado em alguma roda de prosa. Porém, este ditado que tanto vale para nós brasileiros, pelo visto, não é uma máxima para os japoneses da Honda. Afinal, mesmo com o Civic, um dos produtos melhor representados dentro de seu segmento, eles não mantiveram seu esquema tático. Mexendo alguns “hashi” (pauzinhos japoneses), os engenheiros da marca adaptaram ainda mais o Civic ao mercado.
A Honda foi a primeira das marcas orientais a entrar no ramo dos motores bicombustíveis e, até agora, é a única – Toyota e Mitsubishi devem ter seus flex-fuel ainda este ano. No entanto, seu caráter de pioneirismo só vai até aí, pois antes dela, diversas outras montadoras, das mais variadas nacionalidades, já estavam dando seus “pulinhos” dentro desta fatia do mercado tão promissora.
Os motores “flex” da concorrência sempre foram uma espécie de calcanhar de Aquiles para o novo Civic. Sendo assim, a Honda não poderia ficar por muito mais tempo de fora, mesmo com um produto tão bem visto aos olhos do público.
Para chegar ao propulsor Flex, a Honda percorreu novos caminhos, sem seguir muito os passos dados por outras montadoras. Seu desenvolvimento independente acarretou em algumas características diferentes dos demais bicombustíveis disponíveis no mercado.
Apesar de apresentar uma estética quase idêntica ao do Civic com motor a gasolina, a versão Flex vem estampada, ou melhor, recortada com o bocal do tanque no pára-lama dianteiro. O tanque do reservatório para partida a frio, com a entrada externa, é uma dos diferenciais do projeto Honda.
Ao contrário dos sistemas já conhecidos, com o subtanque localizado no mesmo compartimento do motor, o reservatório externo priorizar segurança e conforto já que evita riscos de incêndio e ameniza o cheiro de gasolina na hora de abastecer. O único inconveniente fica por conta do bocal desvirtuando um pouco as linhas do carro.
O sistema de partida a frio também tem sua peculiaridade: os projetistas da Honda criaram uma espécie de obrigatoriedade de reabastecimento, evitando assim o acúmulo de resíduos naturais da gasolina parada. Toda vez que o carro dá a partida, um pouco do combustível do subtanque é utilizado, mesmo se o dia não estiver frio.
Para alertar o motorista a reabastecer o compartimento de gasolina, uma luz de alerta se acende no lado direito do painel, ao lado do marcador digital de velocidade, isso ocorre quando há menos de 20% da capacidade total de gasolina no reservatório. Aí, é só parar no posto e abrir a tampa por uma alavanca interna localizada debaixo da coluna da direção.
Também diferente dos demais carros Flex, que ganharam potência, o Civic mantém os mesmos 140 cv quando abastecido com álcool, enquanto com gasolina, o modelo “perde” 2 cv, ficando com 138 cv.
Isso pôde ser notado na versão LXS com câmbio automático facilmente. Apesar de não te deixar na mão e continuar com desempenho satisfatório, o novo motor somado a este tipo de transmissão, transformou-se em uma mistura quase nada empolgante. Quem acaba salvando o conjunto neste sentido ainda é a suspensão muito bem calibrada do Civic.
A partir de números de consumo levantados no teste da Revista Carro e cotações do álcool e da gasolina retiradas do site da ANP (Agência Nacional do Petróleo), no dia 14 de janeiro deste ano, fizemos cálculos para estabelecer o gasto de combustível por km rodado. E tanto pela média nacional de preços dos combustíveis, quanto na média estabelecida só para o estado de São Paulo, o Civic com a opção do álcool, é mais econômico financeiramente que o Civic com motor a gasolina.
Enquanto o Civic com o motor tradicional consegue uma média de R$ 0,30 por km rodado na cidade, o Civic Flex, utilizando álcool consegue uma média de R$ 0,27 (média nacional). Em São Paulo a diferença é ainda maior, e novamente o Civic Flex leva a melhor, gastando R$ 0,23 por km rodado (álcool), contra R$ 0,29 da versão a gasolina (consumo urbano).
Como o pessoal da Honda é prudente, o Civic e o Civic Flex dividiram opiniões, já que ambos serão oferecidos pela marca em seus revendedores. A relação inicial de produção dos carros fica em 70% e 30% respectivamente, mas poderá ser alterada dependendo da aceitação do público. O comprador que optar pelo novo modelo terá um custo de 2% a mais para a versão Flex.
Se no futebol nós temos um saldo positivo, não vamos subestimar a arte da guerra destes nipônicos, até mesmo porque, o segmento de sedãs médios está mais para uma batalha em campo aberto do que para um jogo dentro das quatro linhas.
Terra